Военные технологии

«Студебекер» — символ победы и восстановления страны.Часть 1

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Победили бы без него? Конечно. Но было бы гораздо тяжелее. Эта машина спасала и помогала бить врага, ее любили и уважали. Для военного и послевоенного поколения «Студебекер» стал символом победы и восстановления страны — и даже элементом фольклора. Благодаря шоферу Копытину из легендарного «Место встречи изменить нельзя», о том, что «у “студера” мотор втрое», знали все…

Часть 2

О существовании такой марки, как «Студебекер», советские люди узнали еще до того, как сотни тысяч этих грузовиков оказались в СССР в годы Великой Отечественной войны. Правда, в 1920–1930-е годы к нам «прорывались» единичные экземпляры, а популярности марки в Союзе поспособствовали Ильф и Петров. Ответ Остапа Бендера назойливому шоферу-любителю: «Кто такой Студебекер? Это ваш родственник Студебекер? Папа ваш Студебекер? Чего вы прилипли к человеку?» — стал одной из самых «классических» цитат из «Золотого теленка».

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

С уважением относились к «Студебекеру» и на родине. Еще бы — немногие фирмы в Америке могут похвастаться «родословной», ведущей свое начало с 1736 года. Именно в том году трое братьев Штаунденбеккеров — Питер, Клемент и Генри — на корабле «Харле» отплыли из Роттердама и 1 сентября того же года прибыли в Филадельфию. Братья, долгие годы занимавшиеся кузнечным и оружейным делом, на новой родине не бедствовали и дело свое развивали основательно, среди прочего делая запчасти для фургонов переселенцев на Дикий Запад. В 1798 году Питер и Питермладший Студебекеры — сын и внук Клемента Студебекера — были зарегистрированы как плательщики налогов в Йорк-Каунти и записаны как «кузнецы и плотники».

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Братья Студебекеры

Спустя полвека, в феврале 1852 года, их потомки — Генри и Клемент Студебекеры — в городе Саут Бэнд, штат Индиана, открыли кузнечную мастерскую под названием «H&C Studebaker». За три года до этого в Калифорнии началась «золотая лихорадка», тысячи искателей счастья отправлялись на юг в поисках легких денег. Неудивительно, что в ту пору на рынке пользовались огромным спросом фермерские и грузовые фургоны, производством которых и запчастей к ним и занялась вновь образованная фирма.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Прайс-лист на изделия экипажной мастерской братьев Студебекеров

Ниша была найдена превосходная и при этом надежная — фургоны братьев Студебекер пользовались постоянным спросом. Вскоре к Генри и Клементу присоединился младший брат Джон, заработавший свой первый капитал на продаже инструмента для золотоискателей на калифорнийских приисках. В 1858 году фирма «Studebaker Bros.» выпустила первые кареты, а во время Гражданской войны 1861-1865 гг. выполняла заказы армии северян.

Постепенно Генри, человек очень религиозный, отошел от дел (как гласит семейная история: «Он устал от бизнеса и риски расширения были не для него»), а на его место пришли еще два брата — Питер и Джейкоб.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Электромобиль «Студебекер» (1899)

К 1868 году годовой объем продаж фирмы достиг 350 тысяч долларов — очень внушительная по тем временам цифра. Студебекеры подвели к своему заводу железнодорожную ветку, что позволило еще быстрее выполнять заказы клиентов, тем более что, кроме фургонов, фирма занялась производством железнодорожных вагонов. Братья педантично и аккуратно развивали бизнес, что помогало справляться и с неприятностями. В 1874 году сильнейший пожар уничтожил две трети производственных помещений, но уже в следующем году было построено новое предприятие площадью 81 тыс. м2. К началу ХХ века предприятие в Саут Бэнд занимало площадь почти 400 тыс. м2, его работу обеспечивали 20 больших котлов, 16 генераторов и столько же стационарных двигателей, десятки насосов и сотни станков.

* * *

В наше время электромобили пока еще не вытеснили с рынка машины с двигателями внутреннего сгорания, но тенденция уже заметна — любая уважающая себя автомобильная фирма либо уже имеет в производственной программе автомобили на электрической тяге, либо, как минимум, занимается разработками в этом направлении. Спрос диктует предложение — многим кажется, что именно электромобили станут «экологическим спасением» (точка зрения спорная, но сейчас речь не об этом) для человечества.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Первый автомобиль с бензиновым мотором был произведен совместно с фирмой Garford и получил название Studebaker-Garford

Между тем на заре автомобилестроения электромобили имели гораздо более сильные позиции, чем их бензиновые собратья. Собственно говоря, первые транспортные средства с электродвигателями появились еще в 1830-х–1840-х годах — примерно в это время, а именно в 1844 году, изобретатель бензинового двигателя Карл Бенц только появился на свет. Электромобили имели массу преимуществ по сравнению с первыми автомобилями — при равном запасе хода они были менее шумными, более комфортными и быстрыми. Рубеж скорости в 100 км/ч, кстати, впервые был преодолен именно электромобилем — в 1899 году это сделал бельгиец Камиль Женатци на машине собственной конструкции с оригинальным названием «Всегда недовольная». Неудивительно, что на рубеже веков многие автомобильные фирмы начинали свой путь именно с электромобилей. Не стал исключением и «Студебекер».

В 1891 году некто Фридрих Фиш, юрист и политик, вошел в семью Студебекеров, женившись на Грейс — дочери Джона Студебекера. Фиш, занявший в 1897 году пост исполнительного директора фирмы, был большим энтузиастом всяких технических новинок, и именно он инициировал производство «безлошадных экипажей» на крупнейшем в стране в конце XIX века предприятии по выпуску карет и вагонов. В 1898 году Фиш убедил совет директоров выделить 4000 долларов на развитие производства электрических транспортных средств. Поначалу, правда, дело ограничилось одним опытным образцом, но четыре года спустя компания выпустила 20 экипажей с электродвигателями, войдя, таким образом, в число «полноценных» автопроизводителей.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker AA

При всех преимуществах, электромобили обладали и недостатками, прежде всего малым запасом хода и сложной и ненадежной системой подзарядки. По мере стремительного совершенствования бензиновых агрегатов эти недостатки проявлялись все сильнее. Это понимали и в «Студебекере». По инициативе все того же Фридриха Фиша, в 1903 году компания заключила соглашение с фирмой «Гарфорд», уже имевшей опыт производства двигателей внутреннего сгорания.

В соответствии с соглашением между двумя фирмами, «Гарфорд» строил шасси, а затем отправлял его в Саут Бэнд, где на него устанавливался кузов. Первые три модели «Студебекер-Гарфорд», выпущенные на рынок, без особых изысков обозначались «А», «В» и «С». Они оснащались двух- либо четырехцилиндровым двигателем одинаковой мощности 15 л.с. В 1906 году были выпущены модели «Е», «F» и «G» с увеличенной колесной базой.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker Big Six, 1924

Помимо шасси для «Студебекера», фирма «Гарфорд» параллельно продолжала выпускать автомобили под собственной маркой. Это в итоге привело к разногласиям между двумя компаниями — в «Студебекере» посчитали, что за их счет «Гарфорд» пытается нарастить выпуск своей продукции. И хотя Джону Студебекеру удалось заставить партнера выполнять договоренности, в 1911 году союз «Студебекер» — «Гарфорд» окончательно распался.

А до этого, в 1908 году, «Студебекер» подписал соглашение с еще одной автомобилестроительной компанией — «ЭвериттМетцгер-Фландерс» (EMF) из Детройта. По договору, EMF производила автомобили и шасси, а «Студебекер» ставил свои кузова и продавал готовые машины через свою дилерскую сеть. Этот союз оказался еще менее долговечным, чем с «Гарфордом», — причиной этого стала крайняя ненадежность автомобилей EMF. К 1911 году «Студебекер» полностью поглотил производственные мощности EMF, после чего было принято решение о рефинансировании и создании фирмы «Студебекер Корпорейшн» (Studebaker Corporation). В том же году компания прекратила выпуск электромобилей.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker Big Six, 1924

В 1913 году «Студебекер» полностью обновил модельный ряд — модели «Гарфорда» и EMF были заменены на машины собственной разработки. Модели «АА» и «SА» оснащались четырех- и шестицилиндровыми моторами рабочим объемом 3146 и 4736 см3. Это было удачное сочетание классической конструкции и технических новинок. Впервые в американском автомобилестроении чугунный блок цилиндров был сделан монолитным (до этого каждый цилиндр отливался по отдельности), трехскоростная коробка передач была совмещена с главной передачей, более плавный ход обеспечивали эллиптические, а не, как было принято, полуэллиптические рессоры. Кроме того, «Студебекеры-АА» и «SA» оснащались электростартером и электрическими фарами, что тогда было «прерогативой» более дорогих моделей.

Эти автомобили, продававшиеся по цене от 850 до 1200 долларов, оказались весьма удачными — в 1913 году было выпущено более 10 тысяч машин, что позволило «Студебекеру» стать третьим, после «Форда» и «Оверланда», производителем автомобилей в США. Успех был закреплен следующей моделью — «SC», с четырехцилиндровым мотором мощностью 25 л.с. Помимо легковых автомобилей, с 1912 года компания начала выпускать на своих шасси грузовики и автобусы.

В середине 1910-х годов произошли замены на капитанском мостике «Студебекера» — стареющие «братья-основатели» постепенно отходили от дел, а на посту исполнительного директора фирмы Фридриха Фиша сменил Альберт Рассел Эрскин. Уроженец Хантсвилла, штат Алабама, до прихода в «Студебекер» работавший на нескольких предприятиях обрабатывающей промышленности, Эрскин стал одной из самых заметных фигур автомобильной Америки 1920-х годов. Заметной, а затем и трагической. Впрочем, об этом позже, пока же «Студебекера» ждал «золотой век».

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker President, 1928

Компания с каждым годом наращивала объемы — как выпускаемой продукции, таки двигателей своих автомобилей. В 1920 году основой производственной программы стал 3,4-литровый шестицилиндровый двигатель, разработанный под руководством главного конструктора Фреда Зедера. Этим мотором оснащались модели «Light Six» («Легкая шестерка») и «Standard Six» («Стандартная шестерка»). Для более требовательных и обеспеченных клиентов предназначались модели «Big Six» («Большая шестерка») и «Special Six» («Специальная шестерка») с силовым агрегатом объемом 5,8 литра. В 1928 году был представлен новый флагман фирмы — модель «Студебекер Президент». Машина оснащалась двумя кузовами — классическим четырехдверным седаном и элегантным двухдверным родстером. В 1931 году был модернизирован «флагманский» двигатель — при уменьшении объема до 5,1 литра его мощность была увеличена и составила 121 л.с.

Фирма под руководством Эрскина продолжала захватывать рынок. В 1928 году «Студебекер» «взял под крыло» производителя люксовых автомобилей «Пирс-Эрроу» (Pierce-Arrow). Пытаясь охватить все сегменты, компания под маркой «Эрскин» выпустила компактный автомобиль на короткой колесной базе.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Erskine «Model 51 Sedan», 1928

Именно «Эрскин» стал для «Студебекера» первым «звоночком», предвещавшим трудные времена. Привлекательная на первый взгляд цена — 995 долларов — на фоне конкурентов выглядела уже не такой интересной. Речь прежде всего о «Форде» — при схожих характеристиках цена на его «модель А», сменившую в 1927 легендарную «модель Т», начиналась от 385 долларов. Отсюда и соответствующие объемы продаж — уже к февралю 1929 года был продан первый миллион «Фордов-А», тогда как объем производства «Эрскина» не превышал 25 тысяч в год. В «Студебекере» попытались подтянуть младшую модель к «старшим братьям», увеличив колесную базу, однако это ощутимых результатов не принесло.

Вряд ли Альберта Рассела Эрскина и других руководителей «Студебекера» можно обвинять в том, что они не предвидели Великую депрессию. Однако перестроить производство под новые реалии они не смогли. Хотя, казалось бы, стратегия была выбрана правильная — «не класть яйца в одну корзину». Наряду с производством дорогих машин ставка была сделана и на компактный класс. В декабре 1931 года на заводе в Саут Бэнд было начато производство нового компактного автомобиля «Рокни» (модель была названа в честь Кнута Рокни — одного из лучших тренеров в истории американского футбола, трагически погибшего в авиакатастрофе). Автомобиль выпускался в двух вариантах: «65» (с колесной базой 2800 мм) и «75» (2900 мм).

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker Champion, 1939

Однако и «Рокни» «не пошел», и уже летом 1933 года его производство было свернуто. Впрочем, не это стало главной причиной, едва не приведшей «Студебекер» к краху. Эрскин и его команда не сумели быстро сократить расходы и себестоимость продукции в ответ на падение спроса. В 1930 году фирма выплатила дивидендов акционерам на 7,8 млн долларов, что было в пять раз больше фактической прибыли. Эрскин пытался исправить положение путем слияния с «Уайт Мотор компани», купив ее акции по завышенной цене. Но это только ухудшило ситуацию. В 1932 году задолженность «Студебекера» перед банками-кредиторами составила более 6 млн долларов. В итоге Эрскин был отстранен от своей должности и, больной и осаждаемый кредиторами, 30 июня 1933 года покончил с собой.

Вытаскивать компанию из ямы довелось Гарольду Вэнсу (он занял пост председателя совета директоров фирмы) и Полу Хоффману (президенту компании с 1935 года). Решив безотлагательные задачи и проведя при помощи банка «Леманн бразерс» реструктуризацию долгов, Вэнс и Хоффман занялись обновлением производственной программы. Предоставив независимость «Пирс-Эрроу», в 1934 году «Студебекер» представил собственную модель с хорошо известным отечественным автолюбителям названием — «Лэнд Крюйзер». В отличие от одноименного внедорожника компании «Тойота», это был обтекаемый дорожный автомобиль среднего класса, предлагавшийся дилерами «Студебекера» по цене от 1510 долларов. В том же 1934 году появилось второе поколение флагманской модели «Президент».

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker Commander, 1940

В 1937 году фирма вышла на новое «непаханое» поле — в сегмент легких коммерческих автомобилей. В отличие от пикапов других фирм, «Студебекер Купе Экспресс» базировался на платформе легковой модели «Диктатор». Отсюда и нехарактерный для тех лет уровень комфорта, предлагавшийся покупателю утилитарной машины, — просторная комфортабельная кабина, сиденья, потолок и дверные панели которой были обиты тканью (а в качестве опции предлагался кожаный салон), радиоприемник, обогреватель, указатели поворотов, трехступенчатая КПП «Борг-Уорнер» с ускоряющей передачей и др.

Впрочем, до Второй мировой основой производственной программы «Студебекера» по-прежнему были легковые автомобили. В 1938 году появился «Чемпион» — одна из самых успешных моделей в истории фирмы. Удачное сочетание современного «аэродинамического» дизайна (его автором был известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи), прогрессивной конструкции («Чемпион», среди прочего, был одним из самых легких автомобилей своей эпохи, а рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра с небольшими изменениям продержался на конвейере до 1964 года) и низкой цены (дилеры продавали «Чемпион» по цене от 660 долларов) принесли свои, очень неплохие, плоды — продажи достигали 107 тысяч автомобилей в год. Еще одна модель — «Коммандер» — была обновлена в том же 1938 году. Классический для тех лет седан оснащался двигателем объемом 3,7 литра мощностью 70 л.с. и трехступенчатой коробкой передач с повышающей передачей. Независимая подвеска передних колес и задняя на полуэллиптических рессорах обеспечивали комфорт и устойчивость на дороге. «Коммандер» стал первой моделью фирмы, оснащенной кондиционером (в те времена это была большая редкость) и обогревателем лобового стекла.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker L5 Coupe-Express, 1939

* * *

Армия — один из самых желанных заказчиков для любой фирмы, в том числе и автомобильной. «Студебекер» начал поставлять свою продукцию в Вооруженные силы США еще в начале ХХ века. В основном, это были легковые машины, использовавшиеся в качестве штабных, для фельдъегерской службы и т.д. В 1917 году некий капитан Артур Кроссмен на базе модели «SF» наладил производство «автомобильных тачанок», устанавливая на быстроходное шасси пулеметы. После Первой мировой легковые «Студебекеры» с удлиненной базой использовались для производства санитарных машин. В 1933 году была разработана единственная специальная военная машина фирмы — пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии.

Вскоре после начала Второй мировой войны «Студебекер» получил заказ из Франции. Двухосные грузовики модели «К25» грузоподъемностью 2,5 т предназначались для французской армии (к сожалению, в 1940 году большинство этих машин были захвачены немцами). Однако 2000 проданных грузовиков погоды не делали, к главному же «пирогу» — американской армии — «Студебекер» подобраться пока не мог.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker K25, 1940

Главный заказ на поставку грузовиков в сухопутные войска получила «Дженерал моторс», автомобили для военно-морских сил делала фирма «Интернешнл Харвестер» — известный производитель сельхозтехники. «Студебекер» сначала остался не у дел, но GM вскоре перестала справляться с растущим спросом на грузовики, и ей пришлось передать часть заказов другим производителям. Еще в 1940 году в Саут Бэнд подготовили армейскую версию грузовика «K15F» грузоподъемностью 1,5 т и колесной схемой 4х4. В следующем году, путем добавления еще одного ведущего моста, был получен трехосный вариант («K25S») грузоподъемностью 2,5 т. На его базе была создана армейская машина «Студебекер US6» с двигателем «Геркулес JXD».

11 марта 1941 года Конгресс США принял «Закон об обеспечении защиты США», более известный как «Закон о ленд-лизе», — государственная программа, по которой Соединенные Штаты продавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырье, в том числе нефтепродукты. Предусматривалось, что поставленные материалы — уничтоженные, утраченные и использованные во время войны — не подлежат оплате, а переданное в рамках ленд-лиза имущество, пригодное для дальнейшего использования, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных правительством США долгосрочных кредитов или будет возвращено в Соединенные Штаты.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker US6

Именно ленд-лиз и стал «палочкой-выручалочкой» для «Студебекера». «US6» по ряду параметров не подходил под существующие в армии стандарты, но управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США, проведя испытания, приняло решение об организации серийного производства упрощенной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в страны с плохо развитой дорожной сетью, подразумевая прежде всего СССР, Китай и Австралию.

В Советский Союз первые «Студебекеры» прибыли в 1942 году. После испытаний, проведенных Техническим комитетом Главного автомобильного управления, были выпущены инструкции по эксплуатации автомобиля, была дана рекомендация по повышению грузоподъемности до 4 т.

Основные технические характеристики автомобиля «Студебекер US6», поставлявшегося в СССР, приведены в таблице.

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Надо сказать, что «Студебекер US6» не обладал какими-то выдающимися характеристиками, это был стандартный рядовой автомобиль. И если бы не поставки по ленд-лизу, он бы так и остался в тени других «автомобильных героев» Второй мировой. Однако в СССР он пришелся как нельзя кстати. Еще раз повторимся — без ленд-лиза в целом и без «Студебекера» в частности Советский Союз все равно бы победил. Но с ним фронтовым шоферам было гораздо легче. Они ценили американскую машину за надежность («Студебекеры» использовались в народном хозяйстве до 1960-х, а некоторые, причем не как музейные экспонаты, а вполне рабочие машины, дожили даже до 1980-х годов), проходимость, мощный мотор, удобную приборную доску и органы управления, кабину с отоплением и отличные тормоза, и уж совсем шик — к каждому автомобилю прилагался красивый и удобный набор гаечных ключей и роскошная шоферская куртка из тюленьей кожи. Благодаря своим качествам «Студебекер» был выбран в качестве основного шасси для установок залпового огня — легендарных «Катюш».

«Студебекер» - символ победы и восстановления страны.Часть 1

Studebaker US6 в качестве шасси для установки залпового огня «Катюша»

Статья была опубликована в августовскомномере журнала «Наука и техника» за 2013 год

По материалам

naukatehnika.com

Смотреть полностью

Похожее

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button
Close
Close